胡志強的BRT改為林佳龍的優化公車 大幅提升台灣大道行車效率並成功爭取捷運藍線 | 民報 Taiwan People News

民報 2018/06/22
胡志強的BRT改為林佳龍的優化公車 大幅提升台灣大道行車效率並成功爭取捷運藍線 | 民報 Taiwan People News

台中市政府推動改革BRT、轉型為優化公車專用道,至今快屆滿3年,不僅讓公車班次數量倍增,民眾候車時間也縮短一半以上,多數公車退出慢車道後,依據客觀數據顯示,也使得台灣大道整體行車效率提升,同時海線直達市區免轉車,進一步縮短城鄉差距,更重要的是,也因廢除未達實質標準BRT,使得「捷運藍線」成功納入中央前瞻基礎建設,今年3月交通部也核准通過可行性報告,讓台中的捷運十字路網能夠真正實現。

交通局長王義川表示,103年7月前市府在選前,倉促推動台灣大道BRT藍線上路,不僅沒有獨立式的專用路權、缺乏絕對優先號誌,實質上難以達到國際上BRT應有的標準,而且專用道及專用車站,設在慢車道旁,導致一般公車擠至慢車道,與其他切換車道車輛機車,有碰撞危險,交通事故頻傳,加上行控中心,又沒有與公車即時通訊指揮調度的功能,路線從台中火車站只開到靜宜大學,往海線乘客要下車再轉車,甚至出現系統無法整合、車門夾傷乘客意外等種種缺失與問題,都使得已耗資二十多億的BRT藍線,並不符合台灣大道的大眾運輸需求。

為提供市民更好的大眾交通服務,市府自104年7月8日起實施優化公車專用道,配合10公里公車免費政策,與客運公司重新商討路權分配,將自台中火車站至靜宜大學間,全線直行台灣大道的重疊公車路線,整合至專用道,讓原本優化公車專用道僅有一條BRT公車路線行駛,擴增為300至308共9條公車路線,班次數量從每日426班次倍增為855班次,近期又再增加行駛至高美濕地的309路以及至台中港旅客服務中心的310路公車,由於專用道使用效率提升一倍,民眾候車時間也縮短一半以上,更能順利搭上車,也更容易有位子坐。

由於30%原先行駛於慢車道的公車,移入專用車道後,可把慢車道的空間還給機車族和汽車駕駛,使得慢車道車速變快,而快車道車速則大致上維持不變,這使得台灣大道整體行駛時間縮短8至15分鐘,整體車流績效慢車道提升20.63%,路口則提升7.81%。

王義川也指出,優化公車上路實施一年後,經由客觀統計資料顯示,台灣大道的快慢車道明顯變得較順暢、公車運量大幅提升、旅行時間則呈現穩定狀態。以公車每日運量為例,由上路前平均每日約5萬6,920人次,大幅提升至7萬4,838人次,增加約31%。

至於尖峰時段慢車道,由靜宜大學往台中車站方向的機車旅行時間,減少2.8至5.5分鐘,縮短旅行時間幅度達11%;由台中車站往靜宜大學方向則降低1.6分鐘至3.8分鐘,縮短旅行時間幅度7%。

快車道尖峰時段,由靜宜大學往台中車站方向旅行時間減少2分鐘至7分鐘,縮短幅度達16%;由台中車站往靜宜大學方向,旅行時間減少1.3分鐘至2分鐘,旅行時間縮減幅度3.8%。

王義川也強調,優化公車上路後,可從市區一路直達台中國際機場、清水、大甲、梧棲等海線目的地免轉車,範圍更長更遠,對於老人家、上班族、晚上到市區補習的學生等族群更加便利,也因此先前民調指出,有近7成民眾認為優化公車,對縮短海線和市中心的城鄉差距有幫助。

交通局也加強優化公車專用道的交通管理,依據路口車流特性及幾何條件,重新檢討限制部分路口的匯入及匯出,並全線檢討調整號誌及設置標誌、反射鏡、標字、車道包絡線,有效改善優化公車專用道的安全性,整體肇事件數下降17%。

此外,馬政府時期交通部以台灣大道已有「類捷運」的BRT,認為捷運藍線沒有興建的必要,經市府積極推動改革BRT,成功轉型為優化公車專用道,提升運量及效能,並持續向中央爭取捷運藍線,終於成功獲納前瞻基礎建設計畫,今年3月交通部通過可行性報告,修正報告已送行政院;當時廢除實質未達BRT標準、轉型為優化公車專用道,可說讓捷運藍線起死回生的關鍵決策,才讓台中的捷運十字路網有機會實現。

 

民報

民報

評論
你可能也喜歡
熱門文章