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台灣人的火車小史——七大經典火車站賞析 (上) | 民報 Taiwan People News

2017/04/18
台灣人的火車小史——七大經典火車站賞析 (上) | 民報 Taiwan People News

七大經典火車站分別是基隆、台北、新竹、台中、嘉義、台南和高雄,這七座站驛代表著興建時代。其中基隆火車站於1907年落成,採曼薩爾式風格,鐵道部囑託村上彰一設計(一說松崎萬長),可惜在1965年遭到拆除;第二代台北火車站,紅磚白飾帶式樣建築,由野村一郎設計,1940年拆除重建為「折衷主義」建築,由台灣總督府交通局鐵道部改良課宇敷赳夫設計;新竹火車站,1913年啓用,鐵道部囑託松崎萬長設計;第二代台中火車站,1917年落成,後期文藝復興式辰野式樣,由總督府交通局鐵道部工務課設計。

再來是嘉義火車站,1933年落成,為當時最「毛斷」(摩登)的建築,折衷主義式建築,台灣總督府交通局鐵道部改良課宇敷赳夫設計;台南火車站,1936年啟用,折衷主義式建築,宇敷赳夫設計,最特殊的是附設旅館於1936年(昭和11年)正式開業,位於車站二樓,包含客房部及餐廳,為台南首屈一指的大飯店。戰後「鐵道旅館」改名為「鐵路飯店」,1965年旅館部停止營業,1985年餐廳停止營業。最後是高雄火車站,1941年啓用,興亞帝冠式建築,台灣總督府交通局建築系設計。

分別描述如下:

一、基隆火車站


基隆驛

基隆驛在台灣縱貫線全線通車前一年的1907年落成,是一座紅磚壁體,中央高塔聳立,係屬文藝復興巴洛克式的建築風格。金屬屋頂中央由弧形線條,收尾於鐘塔底座,急斜的兩側,相互呼應,形成優雅的造形,上下兩層均有老虎窗,兼具採光和整體線條上的美觀。

1923年,日本帝國裕仁皇太子接受首任台灣文人總督田健治郎之邀,搭「金剛」號軍艦從橫須賀港啟程來台巡視,史稱「東宮行啓」。4月16日抵達基隆,就是從基隆驛乘坐火車,展開旅程的。

基隆驛是縱貫線的起點,乃全台七座經典火車站中的極品,1965年遭到拆毀,城巿並不因此有了更進步的建設計畫,取而代之的是貎若無鹽、醜不拉嘰的現代建築,摧毀基隆人光榮的地標,真叫人書空咄咄,欲哭無淚。

所幸在重新規劃鐵路運作後,改為鋼構的現代玻璃帷幕建築,煥然一新,逐漸改變人們對基隆車站醜惡的印象。

二、第二代台北火車站


第二代台北火車站

這張圖畫的是第二代的台北火車站(1901),為紅磚白飾帶的辰野風格,右上角為第二代(1940),係功能強大的折衷主義式建築。日本人在1896年通體規畫全島的縱貫線時,開始尋覓台北火車站(當時稱「停車場」)的基地,預計要打造一座比東京第一個車站「新橋停車場」更大規模的量體,佔地五萬餘坪,光是月台就有12鎖(約20.1268公尺)長,右方還建有倉儲中心,基地約位於今之台北車站西方數十公尺處,乃當時全日本第一大火車站。

第二代火車站在1901年8月24日舉行移轉及開業式,係磚造兩層樓建築。二樓裝潢為歐式風格,設有貴賓特別等候室;一樓則分普通、上、中、下等候車室,並有婦人專用化粧室等。外觀係紅磚白飾帶的辰野式樣,屋頂高聳裝有避雷針。本來前方還有座噴水池,周遭植有本土樹種以供納涼。後來在矗立台灣縱貫鐵路之父長谷川謹介像時拆除,整座遷到高雄站前去了。

1934年有位中國人江亢虎以加拿大中國學院及美國國會圖書館顧問身份訪問台灣。他日後出版了《台遊追記》一書,記錄此行的各項見聞,其中記錄乘坐北起基隆、南迄高雄的火車經驗。提到一班普通車次外,早晚各有直達車,全程需時12小時;車票分三等級,第三等車廂很便宜,才10圓而已,搭乘者多為台灣人,二等加倍,是日本人和本島士紳較常光顧,頭等車廂則乏人問津了。如果是夜車,頭等臥舖加7圓,二等下舖外加4圓,上舖3圓,普通車廂則沒有睡舖。如果路途上肚子餓了,那時候的鐵路便當用小木匣包裝,附湯,一份5毛錢。

江亢虎對台灣鐵道設施讚不絕口,他說:「每站皆有揭示牌。標明附近名勝及其路徑,并本站與上下兩站之距離里數。及當地海拔高度尺數。大站皆設飲食店、雜貨店。其腳夫、汽車夫、人力車夫,均依官定價格。決無需索爭論之事。車站售票處、待車處、行李過磅處,雖極鬧忙,毫不擁擠,亦無遺失。秩序如此,可與歐美列強抗顏矣。」

三、第三代台北火車站


第三代台北火車站

1940年完工的第三代台北驛在日治時期就很細心考慮到空間的多功能運用。根據現存的珍貴歷史資料,除了作為一個交通運輸的樞紐外,旅客服務更加用心,包含郵局、公共浴室、餐廳、酒吧、大型廚房,從行李空間、候車室、廁所到站務人員的工作和休息環境都考量在設計之內;國府來台後,以空間不敷使用為由拆除重建,出現第四代台北驛。

在台灣,一般將那台北驛歸為「折衷主義」或「過度式樣」的建築風格,日本則籠統的稱為「近世復興式」。我在重繪台灣日治時期經典火車站和許多公共建築時經常遭遇「勉強」分類的窘境,由於國府來台刻意忽視日治時期的歷史教育,於是只消帶有歐洲建築元素,就常見導覽者胡亂解釋為「巴洛克」或「文藝復興」式等。其實如此對待日治時期的近世建築皆流於粗糙,而且顯然漠視當時建築師在空間與形式上的創意,也看不出其為人類共同文化遺產的特色所在。

所謂「折衷主義」是我暫時認同的一種分類,指的是現代主義裡重視空間機能更勝於裝飾形式的一種思維。雖部分具有歷史式樣語彙,但並不構成建築的主導方向,這在世界建築史上應屬非常獨特的時代產物,值得大書特書,只是現在我們再也無法感受當時的空間規畫,也少有在理論上出現更發人深省的建構。但就形式上來看,如今台北那棟頭戴中國式屋頂的火車站(第四代台北驛),在我看來,則是倒退到中國近代建築史20世紀初所謂「碗帽西裝」的時代。

碗帽是形容頭戴清朝的官帽,西裝指的是借用西方現代主義的機能與構築技術。那時候會這般拼貼起來,是因為西方東漸,且還沒有發展出融合中西的本土建築哲學。國府來台後,在反攻復興基地台灣這塊土地上,諸如此類不中不西的怪異建築為數眾多,不只火車站,大抵紀念館、飯店、醫院、殯儀館到現在很多還是蓋成這個樣子,好似穿件西裝,卻頭戴瓜皮帽上街去嚇人一般。


第四代台北火車站,東移數十公尺

四、新竹火車站


新竹火車站

莊嚴典雅的新竹驛和被遭拆除的基隆驛都出自日治時期的重要建築大師松崎萬長(松ヶ崎 萬長,1858-1921)之手。新竹火車站自1912年(大正元年)11月開工,歷時僅九個月,總花費為4萬5千圓,1913年完工,和美國紐約中央車站同一年。由於松崎萬長留學德國,喜愛歐陸式的嚴謹風格,新竹火車站乃呈現一種中央突翼突出、兩邊對稱方塊的量體,高聳的屋頂,融合了哥德式、後期文藝復興式等形式再加以創作,總體呈現雍容華貴的模樣。中央鐘塔具有一座大型圓形時鐘,提醒旅客要養成守時的習慣,火車不等人。

其餘台中、嘉義、台南、高雄等,將於下集詳說。

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